Los empresarios de transporte nos estafan con la complicidad del gobierno, en una de las Alianzas Público-Privadas (APP) más desastrosas que conoce la historia del Paraguay. El transporte público, que […]


Los empresarios de transporte nos estafan con la complicidad del gobierno, en una de las Alianzas Público-Privadas (APP) más desastrosas que conoce la historia del Paraguay.

El transporte público, que de público sólo tiene el nombre, pues es explotado por empresas privadas, es esencial para la vida de la gente: para trabajar, para estudiar, para ir a un centro de salud y para recrearse. Todos derechos humanos fundamentales.

Los empresarios del transporte, en su gran mayoría, con itinerarios adjudicados por favores políticos durante la dictadura y que hasta ahora siguen, sin ningún apego a las leyes laborales y a sus contratos con el gobierno, viven lucrando a costa del sufrimiento y la vida de los pasajeros.

Sus voceros, ya antes de que el gobierno haga los cálculos, nos anuncian cuánto subirá o bajará el pasaje. Así, son dueños –con una dudosa legalidad– de monopolios prohibidos por la Constitución, que nos dejan sin otra opción, pues no todos tenemos la suerte de tener un medio alternativo de transporte o de vivir cerca para movernos a pié o en bici.

Lo peor de todo es que son ineficientes. Ineficientes, como gustan acusar al Estado los empresarios privados. Ineficientes si creemos que son ciertos sus cálculos del costo del pasaje.

Pues si traemos a valor presente –como hace el estudio del Ing. Ricardo Canese que hemos actualizado con él a la fecha– los componentes del costo del pasaje del año 1989, que son esencialmente el gasoil (con un peso del 40% a lo sumo) el dólar (considerando cotización e inflación, con un peso del 30%) y el salario mínimo (30% de peso), notaremos que el pasaje, que estaba a 150 Gs en el ’89, hoy se multiplicó por (2.300 Gs/150Gs=) 15,33.

El salario mínimo, que en año ’89 era de 164.650 Gs, se multiplicó apenas por (1824.055 / 164.650 =) 11,08, en tanto que el dólar estaba a 1.165 Gs/US$ y su inflación fue del 62% en los últimos 25 años, se multiplicó por también apenas (5.160 x 1,62 / 1.165 =) 7,18.

Por último, el único factor que creció por encima del precio del pasaje, y al que además le hemos dado mayor peso incluso al que corresponde, el gasoil, creció de 245 a 4.690 Gs. Sin embargo, el precio del gasoil, según la estructura de costos de PETROPAR y considerando la misma estructura de costos que publicaba esta empresa hasta el año pasado, a la cotización del dólar de 5.160 Gs/US$ y el precio del petróleo WTI de 61 US$/barril, debería ser no mayor a 4.550 Gs/litro. Por tanto, tomamos este último valor, precio que corresponde en la realidad al gasoil. Es así que el precio del gasoil se multiplicó por (4.550 / 245 =) 18,57.

Ponderando estos tres factores, con los pesos ya indicados, se obtiene que el pasaje debió haberse multiplicado por (18,57 x 40% + 7,18 x 30% + 15,33 x 30% =) 12,90 y no por 15,33 como ha hecho el gobierno.

Multiplicando por 12,90 el pasaje inicial de 150 Gs, el pasaje hoy no debiera costar más de 1.936 Gs a igual eficiencia que el año 1989.

Cálculos que resulten en pasajes más caros, indican una mayor ineficiencia de los empresarios: mayores costos de operación, menor rentabilidad, menor capacidad de gestión. ¿Por qué el usuario final debe pagar esta ineficiencia y no, el propio empresario privado??

Para peor, el gobierno ha decretado la suba del pasaje –solapada bajo el argumento de un mejor servicio– para los buses con aire acondicionado y otras prestaciones insignificantes en términos de costo –wifi, GPS, la pantalla no es un costo pues cobran por publicidad– a 3.400 y 5.000 Gs.

Sin embargo, la adquisición de este bus con aire acondicionado (AA) está subsidiada por el gobierno en 30.000 US$ por unidad –superior a la inversión adicional por tener aire en un bus, basta comparar con el costo de un AA de 36.000 BTU para edificios, que sale 1.500 US$ y el AA que tendrán los buses que serán de 120.000 BTU, es decir, a lo sumo podrían costar dos o tres veces los 5.000 US$ que costaría un AA para edificios de la misma potencia– y cuyo costo de operación nunca sobrepasará, en un año calendario, el 6% del costo de un bus sin AA.

Ello se deduce sencillamente de la misma Resolución C.S. N.º 138/2013 de SETAMA donde fija las condiciones técnicas de los buses con aire acondicionado, que según su Art. 2° deben tener un motor con potencia máxima de 180 hp (equivalente a (180 hp x 0,736 kW/hp =) 132 kW y un AA de 120.000 BTU (equivalente a 12 kW), es decir, el AA aumenta la potencia total de un bus en (12/132=) 9% más que un bus sin AA, para igual eficiencia. Pero el AA no funcionará todo el año, ni todas las 24 horas. Por tanto, con un uso –generoso– del 60% del AA, el pasaje no debería ser superior en un (9% x 60% =) 5,4% al pasaje de las chatarras.

Por eso, es que nos afirmamos en que el pasaje de un bus con AA, sin ser ejecutivo, es decir, transportando todos los pasajeros que su capacidad entre sentados y parados permita, debe costar como máximo (1.936 x 1,054 =) 2.080 Gs.

Más que eso, es una estafa a la ciudadanía, y los empresarios de transporte que no acepten estas de por sí muy buenas tarifas, deberían renunciar por ineficientes, a sus concesiones y devolver a los municipios sus itinerarios.

Seguramente los municipios, con buenos intendentes como esperamos tener después del 15 de noviembre, sí cumplirán itinerarios, frecuencias y horarios, y sí prestarán servicios  en horario nocturno y días feriados, además de cumplir las leyes laborales, como casi ningún empresario privado hace en la actualidad.