Cementerios de acero

Abogada y del Departamento Legal de la Fundación Baltasar Garzón

Todos tenemos una idea de cómo nacen los barcos, cómo se les bautiza solemnemente rompiendo una botella de champán en el casco. Pero pocos conocen cómo mueren. Y la imagen contrasta duramente con aquella que ofrece su nacimiento: cientos de barcos cada año, desde  cruceros de lujo a cargueros destartalados, son abandonados con todo su acero, gran parte de sus equipos, aceites, restos de combustibles y otros productos tóxicos, en las playas de algunos de los países más pobres del mundo, utilizando sus costas como vertederos baratos. Se trata de costas intensamente pobladas y en desesperada necesidad por el acero que ofrecen estas “minas gigantes”, como ocurre con Chittagong en Bangladesh, donde esta industria se ha convertido en vital y proporciona el 80% del acero que necesita el país.

El desguace de buques es toda una industria y todos los años se realiza con aproximadamente 800 buques. El procedimiento en países desarrollados tiene costes muy elevados, por lo que un 70% lo hace en las costas de países como la India, Bangladesh, China, Turquía o Pakistán, donde compañías sin escrúpulos explotan la mínima aplicación de las normas medioambientales, laborales y de seguridad para maximizar sus beneficios. Es decir, el desguace seguro y ecológico de buques es un problema económico y no técnico. A pesar de la enorme cantidad de plomo y metales pesados que contienen estos barcos, en estos desguaces no existe ninguna medida de seguridad medioambiental, y lo que es peor, ningún cuidado a la protección de las personas que trabajan por poco más de un dólar al día y que arriesgan sus vidas en ese cementerio de acero y seres humanos.

El procedimiento es absurdamente simple y descaradamente obsceno. Las imágenes reflejan un verdadero infierno descontrolado de residuos. Los barcos para desguace son encallados en la playa durante la marea alta. Acto seguido, los habitantes  de la costa – de entre 15 y 30 años, aunque también hay menores de 15 – los cortan en pedazos con herramientas rudimentarias, o sus propias manos, para al aprovechamiento del material por parte de las acerías locales. Todo ello sin contrato por lo que en caso de accidente no existe compensación ni pago de los honorarios médicos. Un “trabajo” arduo y peligroso, que apenas alimenta a trabajadores y familias y en el que son habituales las lesiones y la muerte. El promedio de vida es de 40 años. Las causas de muerte más frecuentes incluyen explosiones, fuego, asfixia y accidentes causados por fragmentos de vigas de acero extremadamente pesadas que caen y aplastan a los trabajadores bajo su peso. La constante explosión de materiales y humos extremadamente tóxicos el polvo de amianto, de plomo o de estaño, las pinturas, subproductos de combustión e innumerables sustancias nocivas, no sólo contaminan las costas sino que son arrastradas por los trabajadores a sus casas durante el poco tiempo que disponen para descansar provocando múltiples enfermedades a largo plazo.

En 2009, la Organización Marítima Internacional aprobó el Convenio de Hong Kong sobre el reciclaje de buques. El texto requiere que todos los buques tengan un “pasaporte verde” al día indicando todos los materiales peligrosos o contaminantes a bordo; que sean inspeccionados y certificados antes de ser enviados a desguace para asegurar que están limpios antes del desguace; y finalmente, que sean únicamente desguazados en instalaciones certificadas. En cuanto a las instalaciones para el desguace, se requiere que estas cumplan con unas normas mínimas de prevención de riesgos laborales de protección ambiental certificadas por un organismo reconocido. Sin embargo el  propio articulado del Convenio requiere que se alcancen un número mínimo de ratificaciones para su entrada en vigor. Hasta la fecha el proceso está estancado y solo ha sido ratificado por Noruega. Los países de donde proceden los navieros temen el coste de cualquier cambio y los países implicados, defienden la actividad industrial y cierran los ojos ante la situación. A este paso, el Convenio tardará aún décadas en ser operativo.

Para romper este impasse, las asociaciones de navieros de la Comunidad Europea han pedido el pasado mes de marzo a la Comisión Europea y a los gobiernos de la UE que presionen a todos los Estados miembros de la Organización Marítima Internacional para que lo ratifiquen. La UE ha aprobado además una directiva (la directiva 1257/2013) con principios similares a los redactados por el Convenio de Hong Kong, pero ésta será aplicable solamente a los buques de bandera europea y su aplicación se hará efectiva a partir del 1 de enero de 2019.  Los problemas y obstáculos a los que se enfrenta son evidentes. Un buque puede cambiar sin demasiados problemas su bandera por aquella de un país no miembro de la UE, y en caso de que se aplique efectivamente, se estaría beneficiando a los navieros con buques bajo banderas no europeas, que ya tienen una ventaja competitiva frente a las europeas.

Con la venta de barcos a los astilleros del sur de Asia se está dando prioridad a las ventajas económicas en detrimento de las vidas humanas y el medio ambiente. Nada que ver con el costoso, estricto y regulado procedimiento con el que se desechan los barcos en los países donde se construyen. Por supuesto. ¿Se imaginan ustedes las costas de Europa atestadas de barcos contaminados y personas trabajando en condiciones cercanas a la esclavitud?

 

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